补贴温和退坡:新能源车产业高质量发展可期

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（简称“通知”），综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

业内人士指出，2020年新能源汽车补贴退坡幅度为10%，补贴支出压力可控，可保障新能源汽车行业平稳发展。

推动产业高质量发展

通知称，受多重不利因素叠加影响，2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的冲击，今年1-3月新能源汽车销量同比下降56.4%。补贴支持政策延长，有利于对冲疫情影响、促进汽车市场消费、提高综合竞争力、推动产业高质量发展。

通知表示，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

与2019年的财政补贴标准相比，2020年的续航里程门槛从250公里提高至300公里，补贴标准相较2019年减少了10%。同时，2020年保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。2021年-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。

工信部培训中心汽车专家张翔向中国证券报记者表示，新能源汽车技术水平现在还不够成熟，仍不能与燃油车直接竞争，未来仍然要加大力度扶持新能源汽车产业发展。相比2018年、2019年，本次新能源汽车补贴退坡幅度明显放缓。

通知的一个特点是，设置了年度补贴200万辆的上限。财政部在解读中表示，设置补贴规模上限是国际通行做法。美国联邦政府规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国以及美国加州设定补贴资金总规模上限，并采取先到先得制。“参考国际经验，我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆，约占我国年度汽车销售总量的8%。到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升，产品综合性价比将进一步提升，加上非补贴等政策的有效接力，产业可逐步向市场化发展平稳过渡。”

张翔称，采取先到先得的鼓励方式，可以激励车企开足马力生产和销售新能源汽车，“以2019年全国新能源汽车120万辆的销量成绩看，受疫情影响2020年的销量难以达到200万辆。所以，基本上今年仍然人人有份。”

国信证券汽车分析师指出，温和的退坡幅度延长行业窗口休整期，意在扶持产业平稳过渡。为指导新能源汽车产业向高能量密度、长续航、低能耗的优质车型发展，近几年补贴加速退出，2019年40%-60%的退坡幅度给予产业链较大降本压力，但自发需求仍显不足。经测算，2019年补贴金额降幅超过30%，而2020年退坡10%，补贴支出压力可控，保障行业平稳发展更为重要。

设置“30万元”门槛

通知同时要求，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。财政部表示，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素确定的。

张翔表示，30万元以内是通常意义上的经济型、普通老百姓买得起的车。2019年虽然车市不佳，但豪车销量依然很旺盛，政府的补贴思路是公平的体现。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀指出：“财政补贴资金来源于国家税收，将税收资金反哺于民众，最大限度惠及全社会，让广大群众能够买到高性价比的新能源汽车，加快市场培育，提高市场普及度是现阶段补贴的首要任务。而高价位的豪华新能源汽车并不是承载我国新能源汽车普及重任的主体，不是现阶段补贴的对象。”

有观点认为，新的政策会引导特斯拉降价。随着国产化程度的提升，国产特斯拉Model 3的成本将进一步下探。这对自主品牌新能源汽车将产生深刻影响。

小鹏汽车董事长何小鹏表示：“年内国产model 3长续航版补贴后大概率会降价到27.75万元/辆，比当前的33.9万元/辆价格下调6.15万元/辆。原来的15万元-40万元/辆售价的电动汽车面临的竞争压力会明显加大，大家都应做好准备。”

值得关注的是，通知中指出，为鼓励换电等新型商业模式的创新发展，对采取换电模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。

电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或充电。目前国内采取换电模式的车企主要为北汽新能源和蔚来。以蔚来为例，其目前在售的两款车型蔚来ES8和蔚来ES6售价均在30万元/辆以上。因为采用“换电模式”，蔚来汽车将继续享受补贴政策，不受30万元的门槛限制。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，部分高端新能源车型价格偏高、补贴的效率偏低，不利于加速推动新能源车与传统车的价格并轨。价格是新能源车与传统车竞争的核心手段，通过补贴的因素，可进一步促进新能源车的成本与价格降低，推动新能源车与传统汽车加速并轨，对新能源汽车增量有很好的促进作用，这将促进产业链更健康发展。

燃料电池“以奖代补”

通知调整了燃料电池汽车补贴方式，将当前对燃料电池汽车的购置补贴调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。

财政部解释称，目前我国燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。针对产业发展存在的问题，将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。

有燃料电池行业专家向中国证券报记者表示，这意味着燃料电池“十城千辆”产业化示范项目有望落地的“三有”地区将受益。“有基础”指产业链基础较完善，拥有人才、科技成果孵化的科研基础以及氢能资源基础等；“有积极性”方面，示范城市从政策、资本到企业等方面均有发展氢能与燃料电池产业的积极性；“有特色”要求模式创新、产业链供给创新等，甚至体制创新等方面有核心竞争优势，不同质化发展。目前，我国氢能产业发展已形成东北、西北、西南、华东、华北、华中、华南七大产业集群。这些具备“三有”资源的地区如京津冀、长三角、珠三角等有望抢占先发优势，成为领跑者。

此外，通知指出，中央财政将采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

上述燃料电池行业专家向中国证券报记者表示，“以奖代补”的鼓励思路与之前纯电动汽车的补贴相比总量少了很多。从国家层面看，可提高资金利用效率，产业发展将更加健康。在关键零部件环节，只有起步阶段就掌握核心技术的“自主化”，才能摆脱技术进口依赖，掌握市场话语权并创造降本空间，从根本上杜绝在竞争中失去主导优势，“燃料电池技术壁垒高，未来的市场竞争实际上是产业链布局和技术积累的竞争，产业链布局广、掌握自主核心技术的系统集成商将脱颖而出。”